成都地鐵，他說他虧錢了，你信不信？看似躺著賺錢的地鐵，實則是短褲都虧掉了。雖然成都地鐵運力總人次達二十一點一二億，排全國第五，在北上廣深之後跟建設和運營面前，這點收入也不算什麼了。所以成都的軌道交通虧損也是名列前茅的。）
前不久，全國二十八個城市地鐵公司啊公布了二零二四年年度的報告，除掉政府補貼以外，有二十六個城市啊，都處於在虧損狀態，甚至就連國內最賺錢的深圳地鐵去年一年也是暴廢了三百三十四點六億元，相當於一天燒掉一億元。）
全國五十四個地鐵城市揹負著四點七萬億，天文數字的債務，四點七萬億是什麼概念呢？超過瑞典比利時等國家全年的GDP，如果用這筆錢給全國十四億人發現金啊，每個人可以分到三千三百五十七元。）
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媒體報導指出，2024年，中國多地地鐵運營出現大規模虧損，即使政府給予大規模的補助，也沒能扭轉當前的慘況。我們來一起看一下.
以北京為例吧，雖貴為首都，去年就虧了兩百多億，政府補貼了兩百四十八億，才勉強維持正常運營。可能聽到這裡，很多人會好奇啊，像北京這樣的消費能力強，人口如此密集的城市怎麼會虧錢呢？其實之前就有媒體報導過了，北京京鐵人均成本超過十塊，但實際票價卻連這個的一半都沒到。也就是說啊，每人每次出行北京政府都要補貼五塊多給地鐵運營。就這麼說吧，國內地鐵要想不賠錢，至少要把價格提升到目前的三倍才行。別忘了，這還只是對於人口流量大的城市來說，很多二三線城市，甚至連這個基本要求都達不到。)
杭州地鐵同樣未能擺脫虧損困境，據媒體報導，二零二四年，杭州地鐵淨虧損達三十八點五七億元，較二零二三年擴大百分之十二點三，其百分之八十六點七的高負債率尤為突出，每年近五十億元的利息支出，成為制約盈利的主要因素。另外，佛山地鐵的慘賠也引發了不小的關注，
佛山地鐵二零二四年財報顯示，二零二四年佛山地鐵的總營收為五點八億，對比二零二三年的五點五億增長了百分之六。然而，風光背後卻是一片狼藉，扣除地方補貼佛山地鐵二零二四年實際淨利潤虧損二十一億。根據相關數據，佛山地鐵客流強度僅零點二七，遠低於廣州一點三五，深圳一點四五的客流強度，連平均客運強度零點六的一半都不到。在全部已開通地鐵的城市中處於末尾。要知道，現在申請地鐵要求線路初期客運強度不低於零點七。可見佛山地鐵是有多慘淡了。）
博主指出，中國地鐵運營成本高、收入結構單一，長期處於虧損狀態，早已成為沈重的財政負擔。
實際上全國各地的地鐵每年啊都是在跑空車，就算沒人車，照樣在開空鐵呢也是照樣吹，每天一趟下來啊，都是在燒錢。深圳地鐵客流啊是全國第一，每天一點三七萬人次，每公里看起來啊是很厲害，但是全國啊沒有幾個城市能達到這個標準，年年虧空。）
中國不少城市仍在荒涼地段興建地鐵站，這些項目不僅鮮有人使用，還在持續消耗著寶貴的經濟資源和運營成本。
上海市區最寂寞的地鐵站，上下班高峰都沒啥人。如果說虹橋火車站是上海地鐵中的張愛玲人氣爆棚的話，那麼復興島站就是上海地鐵中的朱自清，因為他肯定會說熱鬧是他們的，我什麼也沒有。的確看到他這空曠冷清的場景，真令人想不到，仍然是在上海市區。）
在上海，萬萬沒有想到，還有如此荒涼的地鐵站，特別是從地鐵十五號線出來換乘到機場聯絡線，確實要走點小距離，白天還好，要是晚上第一次換乘，真的有點轉不過來方向。）
佛山市也有類似的情況。
這裡是佛山市最荒涼的地鐵站，佛山三號線大墩站四周，沒有任何建築物，都是菜地和池塘出站口，就是荒山野嶺，顯得非常冷清，不禁讓人懷疑人生到底是地鐵修的太快，還是城市超前規劃呢？為什麼非把地鐵站建到這麼偏僻的地方呢？）
這麼荒涼地鐵站，你見過嗎？周邊都是四面環山，要運行多少年才能回本，你不虧本才怪，這是重慶最牛地鐵口，修在山坡坡下面，到處都是雜草叢生。目前這個站點還沒有開通.）
明明地鐵在虧損，中國為什麼還要瘋狂的建地鐵呢？有博主給出解釋說
地鐵啊，有三重限制力，一是帶動經濟。二呢是解決交通問題。三是提升城市形象，地鐵每投資一億元啊，就能帶動二點六三億GDP的增長。但是，很多三四線城市明明知道客流量支撐不起一條線路，卻還是一股腦的栽進地鐵建造的狂潮中，僅僅只是因為能夠帶來業績。於是地鐵承載著期許不斷的擴建。）
地鐵曾是現代城市的象徵，但現在卻成為高成本、難回本的項目。很多地區地鐵的建設是基於房價持續上漲和經濟高速增長的預期。但這些預期並不一定實現，導致債務壓力增加。博主以佛山為例指出了目前中國社會出現的怪象。
明明人口近千萬，按理說應該不缺客流。但你看佛山的地鐵三號線卻非要繞開容桂二十萬人的社區，拐去無人的遠郊服務呢，新樓盤為了堵房價還會漲，結果呢就是全市地鐵滿載率呢不足百分之十，長期依靠巨額財政補貼，但補貼後依然連續兩年虧損過億。
還有就是重慶了。二零零五年重慶的地鐵還只有十三公里。但到了二零二四年，已經接近五百公里了。這種超前布局賭的就是經濟高速增長，人口不斷的增加，城區面積持續續擴大，但結果呢，客流量最少的壁銅線，只有1.9萬人次，那維護成本卻高的驚人。）
還有網友指出，地鐵的建設運營成本太高也是導致虧損的原因。
以目前的票價難以達到收支平衡，我國高鐵的建造費用通常被認定為一億元一公里，已經是個驚人的數字，但地鐵更嚇人。五億到八億是常態，在一線城市甚至能達到二十億每公里。這是因為城市中人口太密集建地鐵往往需要大規模挖掘隧道，比在地鐵裝鐵軌要麻煩多了，而且城裡到處都是房子，建地鐵就必然要征地拆遷，又是一筆天文數字，建完之後還得持續投入，什麼車輛維護調度站點安檢服務都需要花錢。）
另外，博主認為，許多城市地鐵虧損嚴重，其背後是一種長期依賴賣地補貼運營的模式：先規劃地鐵，拉高地價，再賣地籌錢，繼續擴建和舉債。然而，在經濟放緩、房價不再上漲的情況下，這種「循環運作」已難以為繼。
例如，昆明地鐵儲備三萬畝土地，但樓市低迷，土地賣不出去，甚至連員工工資都難以保障，只能靠漲票價維持運營。但實際上呢地鐵賠錢這件事一直都存在的，為什麼這幾年就成了大問題呢？這背後的核心原因是，地方財政扛不住了。
去年國內三十一省的財政自給率均值再度同比下降了零點六個百分點。從今年一季度財政數據來看呢，公共預算收入同比下降，而預算支出卻增長了百分之四點二。顯然，財政缺口在不斷的擴大地方，財政萎縮的一個重要因素就是地產不行了。一般來說呢，土地收入能佔到地方收入的百分之四十五到五十，而決定土地出讓收入的就是商品六個銷售額，兩者具有高度的相關性。這也好理解嘛，土地賣的多，賣的好，房地產價值就會抬高，土地就更值錢，之後呢，開發商在以地產為中心，在周邊打造商業區更大範圍的土地價格就會不斷翻倍，一旦形成正循環，地方政府就能拿到更多的土地出讓收入。）
即使城市人口與消費力不足以支撐運營成本，很多地方仍堅持上馬，因為真正的收益來源，是地鐵沿線的開發與商業布局，而非票價收入本身。但當房地產不再賺錢，地鐵系統首當其衝受到影響。最明顯的例子就是深圳。
但是這個業務和政府的土地出讓收入一樣，都有一個前提，就是城市人口消費力要強，地產的價值要不斷的往上竄，而一旦沒有了地產經濟做依托，土地財政就會失靈。地鐵及沿線建設就會變成一個財政黑洞，即便強如深圳地鐵一樣的企業呢，去年也是被地產拖累，巨虧了三百三十四億，還有一些過去經濟發展超前的城市，像佛山珠海都不只限於建地鐵，還建了很多城郊有軌電車，可房地產一熄火，他們也都因為財政供不起而終止運營了。所以呢在地產經濟沒有恢復，或者說能代替地產經濟的行業沒有產生規模效應之前，依托於此的一切基礎設施優惠可能都會提價。按照這個邏輯呢，我們再往下深入一步，甚至所有的公共服務都有可能一起漲價。）
也有博主指出，深圳地鐵與萬科之間的深度綁定，正是這場地鐵經濟困局的一個真實縮影。
二零一七年的時候，深鐵集團在寶萬之爭中脫穎而出，他們拿出了六百六十三億人民幣，成為了萬科的第一大股東，於是深鐵和萬科變成了一個利益共同體，有地鐵的地方就有萬科，雙方相互成就，成為當時一大經典商業案例。只是二零二四年全國樓市遇冷，全國商品房銷售面積大幅下滑，萬科的賺錢能力嚴重縮水。根據他們自己公布的數據，二零二五年上半年需要償還的債券本息就超過了二百零七億。那深圳地鐵集團作為萬科的第一大股東，自然不能坐視不管。所以他們連續多次向萬科輸血，從二零二四年至今，深鐵向萬科輸血的金額累計已經達到了一百二十億。再加上現在深圳的很多樓盤也賣不出去，這就導致地鐵物業的運營模式出現了巨大的困難。）
還有博主指出，地鐵目前的現狀是中國各大城市產業經濟人口大戰的縮影之一。
首先呢，這幾年各大城市之間的這個人才爭奪戰，已經到了白熱化的階段啊，這就像你去相親，那你怎麼得有車有房是基礎條件嘛，所以你這個城市想招人招企業，那地鐵是硬指標啊，地鐵像什麼，像點石成金的魔法杖啊，有了地鐵能在周邊建商品房寫字樓商業啊，因為他用地鐵的人買房拉高房價，吸引投資刺激經濟，多好啊，所以各個城市即便便是知道道地鐵造價昂貴，也要搶著修為，他們根本就沒想著靠那點票回本，而是利用地鐵擡高周圍的房價，吸引投資，賺到的錢一部分去發展經濟，剩下的錢去補貼地鐵的虧空。)
可是需要注意的是，這種模式的前提是你不斷的吸引人口，吸引企業去拉高地價，你才跑通啊。但是各位城市大戰的結局是殘酷的，贏家永遠只是少數大量的人才和企業，要麼就是一頭紮進了北上廣深這樣的一線城市，要麼就是投靠了像杭州武漢成都這樣的新一線城市。那很多二三線城市忙活了一大通，最後發現唉，除了修地鐵賬面上的虧損之外，別的好像什麼都沒有改變的。此外，即便是一些新一線城市，在這個搶人大戰中暫時獲勝，也沒有辦法鬆口氣。因為地產的黃金時代暫時落幕了呀，靠賣房補貼地鐵虧損的這條路啊，沒那麼好玩了。)
博主提醒大家，地鐵的黃金時代已經結束，現在中國各城市還在使用地鐵可能是最後一批地鐵線路了，那些還沒有地鐵的城市，未來很可能也不會再有新的建設計畫了。
根據最新的下水道消息，最近上面緊急叫停了多地的地鐵建設，那裡面都包括了成都南京合肥等多個城市批復未開工或等待批復的線路。這個信號已經非常明確了哈。就是未來城市地鐵的建設哈會明顯的放慢，為什麼會放慢哈？我覺得主要是三方面的考慮。第一個哈是我們之前十幾年修的太快了。過去十幾年，我們國家通車的那個軌道交通總量哈，基本上超過了歐美國家哈百多年修的總量啊。）
網友指出，另外的原因是，中國已經進入城鎮化的後期階段，隨著出生率持續下降，未來許多地鐵線路可能並不具備實際使用需求。與此同時，大多數地鐵運營公司目前都處於虧損狀態，且虧損幅度較大，主要依賴政府補貼維持運營。對重慶而言，目前七號線、十七號線、二十七號線等項目仍在推進中，但第五輪新增規劃的部分軌道項目是否能啟動，已經存在不確定性。
為了減輕壓力，昆明、重慶等地已開始上調多年未變的票價，廣州、佛山則透過關閉空調和減少班次來節省成本，引發不少市民不滿。
兩元地鐵成為過去高价地鐵時代真的要來了。今後呢，我們日常出行的成本可能要比現在高出一大截。前不久呢，重慶昆明等多個地方上調了地鐵的價格，日常出行，每月要多花幾十塊。
四月十五日，昆明地鐵宣布調整單位，價格可乘公里數。以前的標準是超過起公交後，一塊錢可以坐五公里，兩塊錢可以坐十二公里，三塊錢可以坐二十一公里，调整之後變成了一塊錢坐四公里，兩塊錢只能坐九公里，三塊錢只能坐十五公里，漲價幅度還是挺大的。
而重慶軌道交通最近公示兩套調價方案，不僅在原基礎上縮減了單位價格對應的里程，還漲了起步價。以前是兩元每六公里，平均每公里價格零點三三元，新方案是兩元每四公里和三元每八公里，分別對應每公里零點五和零點三七元，每天按照現在的客流量計算了一下，兩套方案的最終結果都是讓重慶軌道交通年營收增加十一個億左右。那麼與之相對的乘客就要多掏十一個億。
還有網友指出，深圳最新的地鐵票價曝光了，比之前的價格貴了一倍。有分析指出，地鐵等公用事業漲價，或許還有更深層次的考慮。
款增加了十二點九九萬億。那麼其中住戶存款增加了九點二二萬億，這不是報復性的儲蓄，而是大家面對不確定性攢下的預防性儲蓄。然而，哪怕各行各業都打起了價格戰，但是消費回暖還是沒有達到預期。根據統計局的數據，而零二五年CPI已經連續三個月負增長，如果持續下去，將會陷入到通縮的風險。）
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